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    “秦总来了。”孙鑫林二人道。

    “怎么回事，这段时间干了多少桩基？”秦舒淮问道。

    举目看去，便道两侧的坡都按照秦舒淮说的去刷了，效果却不是很好，泥浆池秦舒淮之前要求用砖砌，现场来看，的确也砌筑了，周围做了防护，因为离的较远，秦舒淮没注意砖砌筑的水平怎么样。

    “有三个墩全部干完了，另外有六个墩只干了不到一半。”孙鑫林道。

    一个墩八颗桩基，另外六个墩算一半的话，相当于干了四十八颗桩基，这是两台旋挖钻的总量，一台平均干了二十四颗，半个月的时间，日均还不到两颗，这个速度算很慢了。

    通常情况下，一台旋挖钻昼夜不停的施工，一天二十四小时至少能干三颗，多的时候四颗也不是问题。

    “怎么这么慢？”秦舒淮道。

    “下面地质有问题，打着打着泥浆就没了，还有几次，设计四十方混凝土，足足灌了八十五方才到设计标高！”马晓杰回道。

    四十方灌了八十五方？

    桩基施工超方现象比较普遍，普通承台墩身的混凝土损耗系数一般是1.02，相当于一百方混凝土算两方损耗，承台用溜槽的话一般都不可能超方，毕竟承台的尺寸是固定的。

    墩身和承台稍微有些区别，墩身需要用天泵或地泵，在浇筑过程中，泵车有一个损耗，最容易想到的便是泵车打完后，在泵车里面至少还有0.5方的混凝土，这部分混凝土便要浪费。

    但桩基却不一样，汉沙高速铁路桥梁桩基设计在39-54米之间，这么长的桩基，桩径一米的话，每一延米便是0.785方混凝土，但这只是理想状态下。

    在钻进过程中，难免会出现扩孔现象，也就是说，实际成孔的桩基直径，要比设计的大，这样一来，定然会造成一定的超方。

    尤其像一些监理，每一颗桩都要下探笼。

    探笼，是来检测桩基成孔后的孔深、孔径，他的直径要求和桩基一样大小，比如一米的桩基，你用一米的东西去检测，怎么可能放的下去，唯一的办法便是让成孔的桩基比探笼直径大一到两公分，这样探笼才能下去。

    一旦扩大了孔，定然又会超方。

    除此之外，超方还可能是孔深超了，对于摩擦桩，成孔后孔深比设计深20公分左右便可以，比如设计钻进四十八米，最多多赚20公分。

    然而，在施工过程中，孔深却没这么容易控制，时常出现超钻，四十八米的桩基，钻成四十九米，甚至五十米的情况，都有发生。

    这样的话，超钻一米便相当于浪费了进一方的混凝土，导致超方。

    超方还有可能是桩头过大过高，规范上要求桩基桩头比设计桩顶高出0.5m-1m，实际灌注过程中，却时常出现两米、三米的桩头，导致超方。

    总的来说，桩基超方的原因有很多，在造浆的情况，旋挖钻一般保持在1.06系数范围内，比较合理，冲击钻的话是1.2系数。

    就算按冲击钻的损耗系数，四十方的设计混凝土，也只需要四十八方便够了，如今足足灌了八十五方，显然不是普通的原因。

    最可能的原因，便是桩基下面有溶洞，但混凝土下去后，混凝土需要先将溶洞补满了之后，剩余的混凝土才灌注这颗桩基，这也是为什么这颗桩超方如此严重的原因。

    “造浆了？”秦舒淮向周围看了看问道。

    “造了，现在下面应该是有溶洞，因为在地下，没法探测。”孙鑫林道。

    “设计院那边怎么说，还有建指的领导，都把他们叫过来确认这件事。”秦舒淮道。

    这种情况，算是地质与设计不符，说明地质勘察过程中出现了问题，这种事情施工单位肯定不可能承担这部分损失，设计院必须签字确认这部分量。

    


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